特斯拉启动史上最大单体铸造机

特斯拉股价昨日收于2000美元历史新高,市值达到了3700亿美元。

汽车行业史上最大泡沫?华尔街并不傻。他们早就拆解过特斯拉的每一款车,深知特斯拉每卖一辆车能赚多少钱,而且,特斯拉的销量离天花板还差得远呢。

很少有哪个品牌,可以像特斯拉一样把品牌溢价做到很高,制造成本却降得很低,而这些核心优势来自技术创新。

更可怕的是,特斯拉还在不断打破常规,颠覆传统,一心将成本优势扩大到极致。

前不久,有网友在推特上爆料,特斯拉弗里蒙特工厂为Model Y准备的压铸机已安装好,并@了马斯克。

网友航拍到压铸机已到货,正在弗里蒙特工厂进行组装

据马斯克介绍,全新的压铸工艺可以让70个零件减少到2个,然后是1个,除了减轻重量,降低成本,还可以显著减少用于组装70个零件的机器人的资本支出。

马斯克称压铸机能在弗里蒙特工厂运作起来,惊喜万分

有了这台压铸机,Model Y的后车身铝铸件就可以一体成型,制造过程大幅简化,几乎可以肯定,在这台神器的帮助下,Model Y的成本会比Model 3更低,20万买辆特斯拉,可能真不是个梦。

目前,Model 3(左)中的70个零件整合成了Model Y(右)中的2个零件

差点拖死特斯拉的铝铸件

马斯克搞出这台压铸机,是因为当年特斯拉在制造钢铝车身时吃过大亏,甚至差点因此死掉。

在电池技术突破之前,电动汽车唯有通过减重提升性能,比如采用轻量化的钢铝混合车身甚至全铝车身。

比如特斯拉的Model S/X,都采用了全铝车身,Model 3为了降低成本,改用钢铝混合车身,铝合金铸件主要用在车头车尾。

全铝车身和钢铝混合车身,并不是什么新技术,一些传统车企也曾用过。

用传统方式制造这种车身非常麻烦,因为钢板冲压件可以直接用机器人焊接成白车身,铝合金板材和铸件的连接,却要用铆接、螺栓连接、粘接胶等多种工艺,流程繁琐,手工操作,生产效率很难提升。

不过,由于全铝、钢铝混合车身,主要用于旗舰车型或性能车型,订单量不是很大,交车期相对宽松,所以车企并不会因为工艺繁琐而陷入麻烦。

然而,当Model 3的订单以十万辆为单位迅速累积时,就引发了一场制造危机。

2018年,特斯拉最困难的时候,由于无法按时交付Model 3,差点因资金链断裂破产。

弗里蒙特工厂搭起了帐篷生产线,现场24小时督战的马斯克心里估计有些崩溃。

要知道,为了实现快速量产,Model 3已经经过了优化设计,零件总数从Model S/X的3万个下降到了1万个,没想到最终却卡在了铝铸件这一环节。

当时,美国Munro&Associates工程咨询公司CEO桑迪·穆若花了6600个工时,拆解了两台Model 3进行成本核算,发现Model 3的利润率超过了30%,是市面上最赚钱的电动汽车。

与此同时,穆若也发现了一处设计缺陷:Model 3的白车身存在严重过度设计,钢铝混合的底盘框架配件过多,导致制造工艺非常复杂,装配时甚至需要人工对齐缝隙,制造成本比宝马i3高了2000美金。

马斯克自己也承认,Model 3复杂的车身制造工艺,严重影响了工厂自动化生产效率,他甚至还为此炒掉了Model 3 白车身负责人。

铸铝材料来自前苹果大牛

Model Y是特斯拉的第二款走量车型,与Model 3共享平台,共享75%零部件,马斯克当然不会重蹈覆辙,为了跳过复杂的铝铸件连接步骤,特斯拉直接拿出了一个颠覆传统的方案。

Model3和ModelY的尺寸对比

还是那位爱拆车的桑迪·穆若,在拆解完Model Y后,宣称Model Y结构相当“简单”,这也是特斯拉持续改进不断创新的明证。

穆若准备拆解Model Y

最让穆若赞不绝口的,正是将70个零部件合为一体的铝铸工艺。

穆若在拆解的Model Y做标记:马斯克说这里将会合并成一个

“在车身结构方面,大型铸件代表着一次重大的创新飞跃,这肯定会改变游戏规则。”穆若说,“追求这种技术肯定会带来优势,也会产生未知的成本,但是特斯拉很可能会成功,因为他们创造了自己的铝合金——他们在创造竞争对手没有的新材料和科学。”

Model Y(左)的后备箱和后铸件,与Model 3(右)的对比图

的确,为了实现一体成型的铝铸工艺,特斯拉去年就发布了“用于车架的多向一体式压铸机及相关工艺”的专利,并联手意大利意德拉集团,成功打造出了这台长19.5米、高5.3米,重达410吨,体积同一栋小房子相当,足以压铸出Model Y整个后车体的压铸机。

“用于车架的多向一体式压铸机及相关工艺”的专利

只有特斯拉有这样的压铸机,而且就算其他车厂引进了这台压铸机,也压铸不出那么大的压铸件。

一来,他们得不到特斯拉为新工艺专门研发的新型铝合金材料。

早在2016年,马斯克就挖来了苹果合金专家查尔斯·柯伊曼,同时领导特斯拉和Space X的材料工程团队。

苹果合金专家查尔斯·柯伊曼

柯伊曼的专长就是铝合金,iPhone、iPad、MacBook都大量使用了铝合金材料。苹果声称,在密度相同的情况下,Apple Watch使用的铝合金材料强度比标准铝合金高60%。

没有全新开发的铝合金材料,压铸机无法作出体积这么大的铝铸件。

二来,压铸机和压铸模具非常昂贵,没有大批量生产带来的规模效益,车企很难承担综合成本,可是放眼全世界,现在只有特斯拉一家可以卖出这么多钢铝混合车身汽车,而且还将卖出更多。

哪家传统车企可以为创新做到这种地步?一家也没有。

一切创新只为降低成本

从节省生产资源到改善车辆性能,马斯克非常赞赏这种一体成型的铝铸工艺,这不仅将显著减轻车重,提高电池经济性、车辆操控性和驾驶舒适性,而且一体化车身也更加安全。

当然马斯克最满意的还是新工艺可以大幅简化Model Y制造工艺,大幅提升生产效率,成为降成本的大杀器。

特斯拉对GA4生产线升级,可同时生产Model 3和Model Y

特斯拉在汽车制造的一切创新,都是围绕降成本的目标展开,一次次将传统车企奉为圭臬的制造经验打得粉碎。

比如,传统汽车布线繁杂,需要工人手工装配,线束总长往往长达几公里,哪怕特斯拉Model S,整车线束长度也达到了3公里。

为了降低成本,简化流程,特斯拉建立了全新的布线体系,将Model3的整车线束长度减少到了1.5公里。

原本,Model Y希望将整车线束长度控制到100米,最终并没有成功,可是700米的布线长度,已经创造了业界的新纪录。

此外,Model Y还改进了车顶内衬,摒弃了Model 3上传统的纤维复合材料,转而采用注塑成型的塑料结构,成本更低,而且工人装配时不必担心折坏基板,从而提高制造效率。

Model Y白车身结构

特斯拉的制造水平,经常遭到福特这类传统车企的无情嘲讽。

可是嘲讽背后,并不只有华尔街热衷于拆解特斯拉的每一款车,保时捷、奥迪、宝马也在默默拆解着特斯拉的每一款车。

2019年,Model 3开启欧洲市场交付前,保时捷和奥迪就通过拆解发现,特斯拉的成本低到怀疑人生。

这次拆解,直接导致保时捷和奥迪推迟发布双方联合研发的PPE电动汽车平台,因为过去的设计太保守了。

Model Y的价格会很实惠

别看马斯克现在是世界第四富豪,其实他是抠门惯了的。

当初造火箭时,马斯克就说过一句话,既然可以开着本田雅阁去太空,为什么非要坐法拉利?

一直以来,马斯克都希望Space X通过反复发射回收来的旧火箭,让商业发射成本大幅下降。

六手猎鹰9号火箭成功发射了58颗星链卫星

8月18日,Space X刚刚用一枚六手猎鹰9号火箭成功发射了58颗星链卫星,现在他们不只可以熟练回收一级助推器,还可以回收火箭整流罩。

载人龙飞船的一级助推器成功回收

其他公司执迷于太空级别的设备,Space X的设备却往往由现成消费类电子产品制成。

以载人飞船搭载的星载计算机和控制器为例,过去成本总计约1.4亿人民币,而Space X龙飞船主控系统的芯片组仅用了2.6万人民币,成本相差5348倍。

从阿波罗号到龙飞船的载人航天器操作界面,从纯机械界面到显示器再到触屏操作

波音花1亿美金造出来的波涡轮泵,在马斯克的要求下,Space X的供应商花了100万美元就造出来了。

北京时间5月31日3点23分,SpaceX的载人龙飞船搭乘一枚猎鹰九号火箭发射升空

正是因为马斯克把实用主义发挥到了极致,载人龙飞船的总成本才控制在3亿美元,只有其他公司飞船成本的十分之一甚至三十分之一。

打造特斯拉的时候,马斯克也不是没试过用情怀造车,比如Model X,为了强调特斯拉的科技范儿,采用了浮夸的鸥翼门设计。

然而,情怀很快遭到现实无情毒打。

要实现自动开闭的鸥翼门,就要用复杂的双铰链设计,为了开合时不触碰到其他汽车或屋顶,门内又加装了超声波传感器。

复杂结构加大了制造难度,Model X产能一直上不来,造出来的车也小毛病不断,一度让车主抱怨特斯拉太不可靠。

有网友拍到Model X在行驶中自行打开了左侧的鸥翼门

马斯克妥协了,他公开承认Model X最大的错误就是集成了太多复杂的功能,因此轮到Model 3时,一切设计只为服务于方便制造快速量产这一个目标。

特斯拉更新了电子电气架构、三电动力总成,砍去了华而不实的鸥翼门,甚至还比Model S/X减少了一块屏,Model 3除了整车线束长度比Model S减少一半,零部件数量也从3万个下降到了1万个。

Model 3改用一块大屏完成所有行车信息显示及用户交互

事实证明,虽然Model 3在白车身上栽了跟斗,但通过创新扩大成本优势,他们赢得了销量和股价。

今年年底,国产Model 3的物料成本将降到16-17万元,而大量共享部件却采用新制造工艺的Model Y,显然还能做到更低。

上海超级工厂二期工程

明年一季度,中国上海超级工厂二期便将投产Model Y,算上美国和德国的工厂,特斯拉为Model Y安排了超过50万台的年产能,所以别担心定价太高,大家都不买,它就会降价,并且足以比任何对手降得更肆无忌惮。

移动充电机器人,实现电桩找车解决充电桩数量有限问题

随着电动汽车的高速普及,充电装置也成为必备基础设施之一,但全面普及充电桩及便捷有效的解决车充电的问题仍是一个不为简单的任务,且需要耗费高额费用。对此,不少高科技企业纷纷投入研发,相继提出不同的解决方案,至去年年底开始,已有大众汽车、爱驰汽车等提出自己的概念移动充电机器人。最近,作为国内AGV小车解决方案提供商,深圳动进智能科技有限公司正抓紧研制一款新概念式移动充电机器人,并取得一定的研究成果,预计不日将正式推出亮相。

动进新概念移动充电机器人

据了解,动进移动充电机器人是根据大众和爱驰的移动充电机器人的概念出发,结合自身研发优势及市场实际应用需求,而设计的一款新型智能移动充电机器人。

从推出的产品概念图可知,动进移动充电机器人是一款带有多轴机械臂、可自主移动、能精准地将充电枪插入待充电的新能源电动车的充电口内,自动完成插接和充电。整个过程不需要人为干预,机器人将配备大量摄像头、激光雷达和超声波传感器,使其能够自动找到汽车,并能在停车场附近自动避障行驶,而不会撞到其他车辆。

电动汽车移动充电机器人充电

据动进介绍,当车主将电动汽车停放在公共,家庭或工作场所的停车场后,用户通过App下单或扫码后,移动充电机器人将通过GPS,移动到电动汽车所在的位置,并自动为其充电。充电过程完成后,移动充电机器人将继续使用下一个用户,或返回其基站自己补充电量。另外,根据不同的用户充电需求,动进计划提供30kwh、50kwh、60kwh 的不同容量版本的机器人。

动进科技希望将推出的新概念移动充电机器人能有效解决现有电动汽车充电的问题,和大大降低充电基础设施的建设工作和成本。能颠覆原有“车找桩”的观念,开启电动汽车智能移动充电新时代。

岛国都把耗油的车卖到国外,自己用的可省油了。

经过研究发现在日本的街头上,最常见的车型竟然不是丰田、本田等在中国常见的车辆,而是一款K-car。K-car的车型娇小,外形尺寸一般在3400*1480*200mm以内,排量仅有0.66L,这款车的油耗可以说是非常非常的小了,同等使用的情况下我们国内一般几天加一次油,变换而这款K-car一箱油竟然可以使用一个月!

除了油耗小以外,在日本还有相关国家政策支持,不仅给予减税、在保险费用和年检费用上也有很大的优惠政策;更吸引的人是停车方便,不需要像其他车型出示车位证明才能停车,这个对于日本这种平原面积不足十分之二的国家来说,停车方便是个多大的吸引力啊!

除了上述外,K-car的质量一如日系车辆不会让人失望,一般情况下开几十万公里也不会出现什么大的问题。是不是很吸引人,希望在中国也见到这个车型?很可惜,这个车型是日本结合日本国内路况专门开发的,所有技术都是受到保护的,并不开放出口。不过根据日系车目前在中国销售的表现力,其性能优良、油耗较小的优势,也还是非常值得选择的。

大丰田管理体系架构,比亚迪深谙其道。

从业务体系和组织架构来看,比亚迪也许是与丰田相似度最高的本土车企。从第1到第19事业部覆盖从通信器材到汽车生产的全产业链。而当事业部逐渐做大,将过剩的研发能力向外输出,就有可能从事业部独立出来成为公司。这同样是大丰田体系的思路。